医改政策落实情况汇报（医改政策）

对于资本来说，医改医改他们不再看重平台纯粹的用户增长数量，医改医改更看重平台的用户粘性与社交网络的沉淀密度，因为后者才真正决定平台的未来发展空间有多高。

新华三集团安全产品线云安全产品总监韩小平新华三集团云安全2.0依托丰富的原生安全服务，政策政策同构混合的安全能力，政策政策多云安全统一管理，以及AI in ALL的安全进化，打造出全栈全场景的云安全能力，致力于帮助上云用户实现安全随享的云端安全。新华三集团副总裁毕首文一直以来，落实新华三集团持续构筑智能联接网络，落实期待以智能、融合、极简、可信、超宽的联接，服务于云智时代下的业务变革。

在融合方面，情况新华三推动网络承载技术融合，助力运营商新型城域网建设。在近期召开的领航者峰会上，汇报新华三发布了智能联接的核心中枢系统，AD-NET6.0解决方案。在智能方面，医改医改新华三以全面SDN化助力银行网络全面数字化发展。AD-NET6.0加速企业数字化转型在云网智能论坛上，政策政策新华三集团网络产品线智能管理与运维产品规划部总监刘恒胜分享了主题为新华三云智原生AD-NET6.0加速企业数字转型的演讲。在可信方面，落实新华三配备专业的安全服务，助力金融机构提升安全能力。

4月14-15日，情况由 SDN/NFV/AI标准与产业推进委员会主办的中国云网智联大会（原中国SDN/NFV/AI大会）在北京盛大召开，情况作为SDN/NFV/AI委员会的理事长单位和发起成员之一，紫光股份旗下新华三集团已经连续七年以最高规格参加此会议。大会上，汇报毕首文还预测了智能联接的三大趋势：一是业务牵引着资源发展需求，二是云计算实现资源初步协同，三是数据流动加速资源协同。既无底蕴，医改医改研发费用亦不算高，旁观者很难相信蜂巢能源在技术上有过人之处。

2020年，政策政策蜂巢电芯生产线投产后，自产电芯0.56GWh（外购1.3GWh），相当于电池包及模组销量的30.4%。落实蜂巢能源或许用长协锁定了主要原材料的价格。比较合乎逻辑的解读是——蜂巢同时销售三元、情况磷酸铁锂、无钴等三种动力电池，在规模不大的情况下主攻三元电芯，其它类型电芯外购。蜂巢电池包中自产电芯占比保持在80%一线，汇报多余的电芯卖了换钱。

外购电芯起家 蜂巢三大产品为电池包、模组和电芯（储能业务规模尚小）。2022年11月18日，蜂巢能源科创板上市申请获得受理。

2022年H1，自产电芯3.33GWh，其中1.03GWh对外销售，自用部分相当于电池包及模组销量的81.1%。2020年开始自产电芯，除PACK电池包之外，亦对外出售电芯、模组。2021年自产电芯占比超过80%，毛利润1.68亿、毛利润率4.5%。用于配制电解液的六氟磷酸锂，从不足7万元/吨暴涨至50万元/吨。

不能自产电芯，充其量是个PACK厂。原标题：玩电池，长城学不会比亚迪，本文来自虎嗅网作者，下面一起来看看。但在2021年下半年，长城汽车意识到让新能源车带动力电池效率太低，不如蜂巢加大外供、降低关联交易占比，谋求独立上市。2019~2021年，蜂巢能源研发费用合计14.8亿，宁德时代同期研发费用142.5亿、国轩高科24.5亿。

比如电解液，招股文件披露2022年H1采购均价为9.65万元/吨，较2021年提高18.8%。蜂巢能源前身是长城汽车（601633.SH）于2016年组建的动力电源事业部，2018年2月开始独立运营。

蜂巢能源其实是半成品，从技术、规模、成本控制与一线、二线有很大差距。动力电池赛道很拥挤 1）一超多强格局 中国动力电池市场一超多强格局已然形成，一超是宁德时代，多强是国轩高科、中创新航、孚能科技等二线玩家（注：剔除比亚迪弗迪和主攻消费电子产品电池的欣旺达、亿纬锂能）。

先布局电池再推进新能源车，长城汽车有比亚迪的大模样，但骨子里天差地远。2021年销售单价降至0.69元/瓦时，毛利润率22%。国轩毛利润率下降更明显——从2019年的33.4%降到2021年的17.9%，几乎腰斩。长城汽车在中国新能源车市场的份额接近1%。学比亚迪未果，只好让蜂巢单飞 2016年，长城组建动力电源事业部，似有大军未动粮草先行的味道。2019年，长城汽车新能源车销量近3.8万台，均价降到7.9万元，车均补贴2.2万元。

孚能业务单一，只有动力电池的一款细分产品——三元软包电池。蜂巢能源首次公开发行拟募集150亿元，主要投入常州、湖州、遂宁的三个动力电池项目（总投资额403.7亿）

02 零跑比较危 锂猫君最近学习到了一个比较科学的方法可以用来计算科技型公司的钱到底能烧多久。于是按照经营活动现金流量计算，蔚来与理想的数字都是正的。

」 相信很多对新能源车行业有所了解的人看到这个段子，会不由得噗嗤一乐。然而快乐的是我们，痛苦的却是新势力们。

因此为了保持相对统一、客观的结果，我们对全部四家公司采用2021年全年数据作大致估算。首先计算出一个指标叫作现金燃烧率=期间现金净流量/期间时间。而理想和零跑在2021年的现金净流量均为正，以2021年数据计算暂时并无危险。在销量端，以10月数据来看，排名前三的除了比亚迪外，广汽埃安和哪吒其实都不能算真正的新势力，广汽埃安是传统车企里的新势力，而哪吒则是顶着新势力名号的传统车企。

小鹏的存款到期导致了200多亿的净流出，零跑的净现金流入则主要由于它的2021年融资。曾经领跑的真正新势力们——蔚小理已经落入中下游，赛力斯、极氪、零跑汽车呈现了一定的上升趋势，抛开传统车企的分支品牌不说，小鹏的销量甚至落后于零跑汽车。

在售价明显低于蔚小理的情况下，2021年，广汽埃安实现营收172.65亿元，亏损13.88万元，净利润率-8.0%，明显好于蔚来和小鹏。令人担忧的是，小鹏和零跑的销量下滑来得比市场来得更早，小鹏从6月、零跑从8月开始，销量就已呈持续下滑态势。

危险的是，中国新能源汽车市场的总规模或许不能再维持之前的增速了。那么钱还能烧的时间（也就是不得不进行再次融资的时间）=在手现金/现金燃烧率。

这一批我们所称为新势力的车企们，大多成立于2014-2015年间，彼时新能源车还是一个备受质疑的词语。国产车企中，比亚迪的单车净利润为1466美元（含电池利润），*。另外也有机构估算认为，特斯拉季度销量在7万辆规模时，净利润达到扭亏平衡点，扣除双积分收入后，平衡点大约在8万辆左右——月销26667辆。来源：蔚来2021年报 03 距离盈亏平衡还有多远 当然，就算现金流在腾挪之下一直是正的，投资人还是希望看到他们盈利。

之后的上汽、广汽、吉利、长安、长城等传统车企，虽都大举进入了新能源领域，但仍然继续生产和销售燃油车，并以小幅盈利的方式维持着运营。而惨不忍睹的新势力们，亏损幅度*的是蔚来，2022年第三季度平均每卖一辆车亏损1.5万美元，超过10万人民币。

卖不到成本价正是他们已经和正在吃的苦，而面向未来，传统车企的后来居上也让一场旷日持久的消耗战对他们而言成为必然。但很明显，留给新势力用销量增长换取盈亏平衡的时间不多了。

以蔚来为例，它2021年亏损了40亿元，但净经营现金流为正，主要由于亏损额里面包括了17亿的折旧、以股份支付的10亿薪酬、资产摊销6亿元，以及计提减值5400万元，这些都需要作为非现金项目加回现金流量表，此外还有一些应付未付的款项暂时并不影响现金流。销量*的小鹏，每辆车亏损近1万美元——7万人民币。